Мастерская Honda Acura NSX: строительство завода в Огайо

Когда Honda объявила, что собирается построить свой суперкар NSX в Огайо, а не в Японии, она застала всех в отрасли врасплох. Никто не ожидал, что эта гордая японская компания построит свой самый технологичный спортивный автомобиль где-нибудь, кроме своей страны. Теперь у Honda есть завод по производству суперкаров в сельской местности штата Огайо, который может стать предметом зависти любой команды Формулы-1.

Люди в Honda называют его PMC, но его официальное название — Производственный центр. Это здание, которое изначально было отправной точкой для поставщиков, но Honda инвестировала 70 миллионов долларов, чтобы превратить его в витрину, в которой будет построен NSX.

Honda провела сравнительный анализ сборочных операций в Ferrari , Lamborghini , McLaren и Bentley до начала работ на своем объекте. Здание площадью 200 000 квадратных футов также удвоится как центр приема клиентов — Honda откроет двери, чтобы клиенты могли увидеть, как строится их автомобиль. Она также собирается предложить им скоростные тест-драйвы в гигантском Транспортном Исследовательском Центре.

Никто не ожидал, что эта гордая японская компания построит свой самый технологичный спортивный автомобиль где-нибудь, кроме своей страны.

Внутри макет широко открыт и хорошо освещен. На полу нет полос или линий, и ни один из отделов не закрыт длч посещения. Это создает более гостеприимный внешний вид и позволяет сразу получить исчерпывающий обзор всего процесса. И с учетом будущих уроков, большая часть оборудования имеет модульную конструкцию, которая может быть легко перенастроена или перемещена.

Кузовная мастерская и покрасочная мастерская огорожены стеклянными стенами, чтобы каждый мог видеть, что происходит внутри. И хотя вы и здесь и там увидите некоторую автоматизацию, идея заключалась в том, чтобы добиться сочетания человека и машины, а не пытаться автоматизировать все.

Это малобюджетное предприятие с производством, рассчитанным только на восемь-десять автомобилей в день. Завод работает четыре дня в неделю с одной десятичасовой сменой. Не ожидайте увидеть ряды новых NSX, припаркованных на стоянках любого дилера . Автомобиль будет построен только на заказ.

Honda стремится обеспечить соответствие NSX самым строгим стандартам качества. Люди на заводе изучили исследование JD Power Appeal, чтобы определить, что больше всего интересует клиентов суперкаров, а затем выяснили, какие аспекты напрямую связаны с производством. Они разработали свою стратегию контроля качества с учетом трех целей. Во-первых, они хотели построить все правильно с первого раза без изменений. Во-вторых, они хотели, чтобы производство соответствовало мастерству автомобиля. И в-третьих, они хотели создать новую технологию производства, которая могла бы использоваться в будущем для серийных моделей Honda.

Вместо того, чтобы иметь команду контроля качества для каждого отдела, завод использует только одну команду, чтобы гарантировать, что они сосредоточены на качестве всего автомобиля, а не только на отдельных его частях. Каждая станция выполняет свою собственную проверку на линии, чтобы ни один дефект не перемещался по линии. Каждый техник на линии имеет более чем 20-летний опыт производства.

Но даже при всем этом внимании к деталям, очевидно, есть крутая программа обучения. На сегодняшний день завод построил 160 NSX для тестирования процесса сборки, очень большое количество опытных образцов. Некоторые из них будут использоваться в качестве тестовых автомобилей для СМИ, а некоторые будут использоваться в качестве демонстрационных автомобилей в автосалонах , а остальные будут разбиты и выброшены на слом.

В то время как на заводе есть несколько сварочных и окрасочных роботов, NSX по сути является автомобилем ручной сборки. Каждая гайка, болт и винт — все 547 из них — тестируются вручную, чтобы удостовериться, что ни один из них не имеет перекрестную резьбу. И нет движущейся сборочной линии. Каждый вагон выталкивается на следующую станцию ​​вручную. Чтобы избежать вмятин или царапин, когда автомобиль проходит процесс сборки, панели кузова — это последнее, что нужно сделать на автомобиле.

Это действительно просто сборочный завод, на котором все штамповки, молдинги и экструзии поступают от других предприятий Honda или от поставщиков. Например, панели кузова поступают от Honda Marysville. Конструкционные алюминиевые детали поставляются поставщиком Hodaka. Небольшие штамповки поставляются Dayton Rogers и Challenge Manufacturing. Алюминиевые профили поступают из Sapa Extrusions в Огайо и из YKK в Японии.

Двигатель прибывает из соседнего моторного завода Honda в городе Анна, где шесть мастеров-строителей и два техника делают каждый вручную. Каждый мастер-строитель имеет опыт работы не менее 24 лет и дважды приезжал в Японию, чтобы узнать, как проводить там сборку.

Используемые ими сундуки для инструментов изготовлены из специального пластика, который не царапает и не повреждает, поэтому пластмассовая стружка не загрязняет обработанные детали. Каждый сундук с инструментами моется после каждого двигателя. Хонда привнесла этот трюк из своих операций по сборке пассажирских самолетов.

Сборка одного двигателя занимает от пяти до шести часов против 30 секунд, которые требуются, чтобы один из серийных двигателей Honda сошел с конвейера. Одна из причин, по которой это занимает так много времени, заключается в том, что они используют регулировочные шайбы для регулировки клапанов, и им приходится измерять зазор каждого клапана с помощью специального инструмента, откалиброванного с точностью до микрона. Они также используют ручные салфетки для очистки каждой поверхности, на которую нанесена прокладка или герметик. Время отверждения только для герметика может занять три часа.

Каждый двигатель вскрывается на заводе, так что клиенты могут наблюдать за ним  широко открытыми или делать столько осмотров, сколько они хотят, в день покупки автомобиля . DCT с девятью скоростями, который прибывает из Японии, также открыт в течение одного часа. И они не просто балансируют двигатель, они балансируют его вместе со встроенным гибридным двигателем. В электродвигателе просверлены дополнительные отверстия, поэтому для его балансировки можно использовать более легкие или более тяжелые болты.

Хотя двигатель собран в штате Огайо, все основные компоненты поставляются из Европы. Блок и головка отлиты компанией Granger & Worral в Великобритании, которая, кстати, выполняет литье для всех двигателей Формулы-1 (кроме, как ни странно, для двигателя Honda Honda F1). Другие кастинги происходят из Fonderia Gatelli в Италии. Вся обработка головки и блока выполняется Cosworth в Великобритании.

Один по-настоящему инновационный производственный процесс, используемый на этом автомобиле, включает литье под давлением. Помните, что пространственная рама NSX состоит из алюминиевых профилей, которые установлены в шести различных алюминиевых узлах в виде устройства Tinker Toy. Пустотелые узлы выполнены из песчаных отливок, но в этом случае связующее, удерживающее песок вместе, является водорастворимым. Вскоре после того, как расплавленный алюминий залил в форму, он опрыскивается водой, которая смывает песок. Этот процесс абляции охлаждает алюминий быстрее, что приводит к твердой микроструктуре с лучшими свойствами. Другими словами, это сильнее и легче.

Хонда очень медленно выпускала эту машину на рынок. Первая концептуальная версия была показана в 2007 году. Затем, после того, как она попала в проект, Honda нажала на тормоза и начала все сначала. Окончательный проект производства был обнародован более года назад, а первые автомобили для тестирования были проведены в конце 2015 года.

Но, наконец, время настало. Первые серийные автомобили сошли с конвейера 1 апреля.


Дизайн китайских автомобилей достиг переломного момента

Китайские автомобили легко заметить. Вы не можете пропустить их. Они либо ужасно самобытны, либо вопиющие копии иномарок. Но по мере того, как китайский автопром начинает развиваться, его дизайнеры развивают навыки и обретают уверенность, чтобы конкурировать на международной арене. Мы находимся на грани того, чтобы китайский дизайн перешел от смехотворного к приятному.

Конечно, они не просто делают это самостоятельно. Китайские автопроизводители нанимают опытных ветеранов, особенно из Северной Америки и Европы, для создания своих дизайнерских команд, а также для разработки новой китайской этики дизайна, которая будет отличать их автомобили от других по всему миру.

«Я не вижу причин, по которым мы не можем отразить китайскую культуру, которая имеет 5000-летнюю историю в искусстве». — Питер Хорбери

«Мы в Китае. Почему бы не использовать это в качестве основы для того, что мы делаем?» говорит Питер Хорбери, англичанин, который сейчас является исполнительным вице-президентом по дизайну в Geely, а ранее работал в Volvo и Ford . «Точно так же, как лучшие итальянские автомобили не могли появиться откуда-то еще, или лучшие немецкие автомобили очень германские, или что Volvo — это шведский автомобиль, я не вижу никакой причины, почему мы не можем отразить китайскую культуру, которая, давайте посмотрим правде в глаза, имеет 5000-летнюю историю искусства».

Хорбери отмечает, что в настоящее время Geely внедряет элемент в переднюю часть решетки, который появился в китайском искусстве сотни, если не тысячи лет назад. Это также используется это и на решетках динамиков. А верхняя часть приборной панели имитирует форму моста  Ханчжоу, который находится в родном городе Джили. Он говорит, что именно такие детали помогут создать отчетливо китайскую эстетику.

«Животные играют большую роль в китайской культуре», — добавляет Хорбери. «У вас есть Год Овна, Обезьяны и Год Петуха. Если вы посмотрите на змею или птицу, глаза и рот расположены совершенно по-другому по сравнению с человеком. 

И все же, не только эстетика может превратить китайских дизайнеров в грозных конкурентов. Западные дизайнеры поражены скоростью, с которой все происходит в Китае.

«Мы называем это страной чудес», — говорит Джеймс Хоуп, канадец, который является исполнительным директором по корпоративному дизайну в Chery и который ранее работал в Ford, DaimlerChrysler, JCI и GM Europe. Он приводит пример того, как быстро все происходит в Китае. «У нас был шоу-кар. Мы выбрали эскиз в январе, и нам пришлось доставить автомобиль за пять дней до автосалона в Пекине (в конце апреля) для конференции бренда. И мы сделали это».

Этот автомобиль, концепт FV2030 с дверями в форме крыла и реконфигурируемый салон с исчезающим рулем и педалями, а также сиденья, которые автоматически расширялись для движения в автономном режиме. Другими словами, это был не просто макет из стекловолокна. Это была полностью функциональная концепция, которая прошла путь от эскиза до оборудования на выставочном зале всего за три месяца. Это очень быстро!

Одно можно сказать наверняка. Мы не увидим ретро-дизайн, выходящий из Китая.

«Китайцы очень сосредоточены на том, чтобы двигаться в будущее», — объясняет Кен Паркинсон, американец, вице-президент по дизайну GM Shanghai. «На Западе люди будут переплачивать за старый автомобиль или старый дом. Это не тот случай. Это даже не влияет на их психику».

«Они хотят самого нового, они хотят самого последнего, они хотят самого большого». — Кен Паркинсон

Отчасти это связано с гордостью за свою страну и с тем, как далеко они продвинулись за столь короткое время ».

Китайские дизайнеры не только ориентированы на будущее, но и проектируют автомобили почти исключительно для молодых покупателей. В Китае средний покупатель автомобилей намного моложе, чем на любом другом рынке в мире. Например, среднему покупателю Cadillac в Китае всего 34 года. Это как минимум на 20 лет моложе, чем в США. Может быть, даже, на 25.

«Мы недавно выпустили автомобиль, предназначенный для молодых людей от 27 до 35 лет. А сейчас мы только что выпустили автомобиль для возрастной категории от 22 до 27 лет», — отмечает Хорбери из Geely. «Это меня просто удивляет. Новая машина в двадцать два года? Это для Китая норма».

Проектирование для такой молодой демографической группы на самом деле является непростой задачей, так как некоторые из этих автомобилей предназначены не только для китайского рынка.

«Некоторые из работ, которые мы делаем здесь, будут для Buicks , которые продаются в США, и это трудно, когда у вас есть демографическая статистика, которой от 25 до 30 лет, а в США — от 15 до 20 лет», — говорит Паркинсон из GM. , «Это создает некоторые уникальные проблемы, которые команда дизайнеров должна преодолеть».

И все же, несмотря на растущую уверенность, не все китайские автомобильные компании отказались от подхода копирования и вставок в автомобильный дизайн . Jaguar Land Rover только что подал иск против Jiangling Motors по поводу дизайна Landwind X7 , потому что он стал вопиющей копией  Evoque . Но это может быть последним из подобных примеров. Вероятно, мы подходим к завершению проектов подражателей, выходящих из Китая.

Стремительный взлет китайского автопрома действительно уникален для книг по истории. До сих пор история была посвящена росту продаж и масштабам производства. Но теперь мы находимся на грани того, чтобы увидеть выход за пределы этого. Дизайн может стать следующей сильной стороной Китая, поскольку он стремится показать миру, что  может конкурировать с кем угодно.


Дизельный скандал с VW не является заговором правительства США

Теория гласит, что Соединенные Штаты хотят уничтожить гигантскую немецкую промышленную корпорацию и разрушить бренд «Сделано в Германии», чтобы американские технологические компании могли править миром.

В Германии есть какая-то странная теория заговора. Это все о том, как американское правительство предположительно использует скандал с выбросами Volkswagen, чтобы разрушить Volkswagen . Теория гласит, что Соединенные Штаты хотят уничтожить гигантскую немецкую промышленную корпорацию и разрушить бренд «Сделано в Германии», чтобы американские технологические компании могли править миром.

Эта теория заговора так же глупа, как и родные братья в Соединенных Штатах, которые считают, что президент Барак Обама родился в Кении. В Германии, с другой стороны, эта теория серьезно обсуждается в деловых кругах, правительственных кругах и даже в телевизионных ток-шоу. 

Я слышал о теории VW из первых рук от председателя правления гигантского немецкого автомобильного поставщика. Но я был потрясен, услышав, как такой культурный, образованный и умный бизнесмен мог купиться на эту, прямо скажем, фантастическую версию. 

Посмотрите, когда гигантские корпорации ведут бизнес в Соединенных Штатах, они открыты для всевозможных атак со стороны ревностных активистов, педантичных регуляторов, выдающихся политиков и оппортунистических адвокатов. Эти люди с радостью нападут на американскую компанию так же легко, как и на любую другую. Атаки на Фольксваген в Соединенных Штатах — это не заговор, искусно придуманный американским правительством. Нравится вам это или нет, так работает американская система.

К сожалению, Volkswagen продолжает кормить безумие своими неуклюжими ошибками. Ранее в этом месяце, находясь в Детройте на автосалоне , новый генеральный директор VW Маттиас Мюллер заявил Национальному общественному радио, что VW никогда не лгал и что этот скандал был просто о «не правильной интерпретации американского закона». Мало того, что такое разоблачение создало огненную бурю, он питал ощущение, что компания просто пытается смести все это под ковер. Прочитайте стенограмму , это заставит вас съежиться. На следующий день Мюллер попросил NPR повторить интервью, заявив, что он не понимает вопросов, потому что на автошоу было так много шума. Серьезно, вот что он сказал.

Ирония в этой теории заговора заключается в том, что Volkswagen является слабым игроком на американском рынке. Там не так много успехов, чтобы все потерять. Даже крошечный Subaru эффективнее его здесь. Один пиарщик Volkswagen однажды попытался объяснить слабые продажи компании в США, сказав мне: «Американцы не ценят хорошую технику». Для меня ничто не объясняет впечатляющее отсутствие успеха компании на рынке США в большей степени, чем такое отношение.

Ирония в этой теории заговора заключается в том, что Volkswagen является слабым игроком на американском рынке. Там не так много успехов, чтобы все потерять.

И теперь даже ЕС начинает поворачиваться против VW. Чтобы компенсировать это своим американским клиентам, которые купили дизельные автомобили, оснащенные  программным обеспечением, VW предоставил им две дебетовые карты на сумму 1000 долларов. Но в Европе компания только пообещала своим клиентам, что постарается причинить им как можно меньше неудобств, когда они привезут свои машины, чтобы починить свою систему выбросов. Ничто так не раздражает немецких потребителей, как понимание того, что одна из их собственных корпораций относится к своим американским клиентам лучше, чем к немецким. Руководство VW удивительно глухо к этому. Вы слушаете, герр Пих?

Мне не нравиться наблюдать это, потому что VW так важен для автомобильной промышленности. Подавляющее большинство сотрудников VW — хорошие люди, которые честно трудятся и производят потрясающие машины. То же самое касается дилеров и поставщиков, которые полагаются на VW. Они не должны страдать из-за этого,
но руководство VW, похоже, не в состоянии разобраться и противостоять этому скандалу. Поэтому я начинаю придумывать свою собственную теорию заговора: лидеры VW больше заботятся о своей защите, чем о разрешении этого скандала.

Как Линкольн cмог сделать себя снова особенным

Пока что дела идут неплохо для бренда Lincoln — или, вернее, для The Lincoln Motor Company — в этом году, и, скорее всего, так будет и дальше. В первом квартале 2017 года продажи бренда выросли на 8,7 процентов.

Линкольн поставил 27,083 единиц в первом квартале. « Континенталь» , безусловно, является благом, имея 3209 единиц (почти 12 процентов от общего числа), чего у Линкольна не было ранее. Его кроссоверы , MKC и MKX , выросли на 15 и 11,2 процента соответственно, и хотя внедорожник Navigator подешевел на 16,2 процента, новая модель 2018 года, безусловно, поднимет этот показатель. Тем не менее, для Линкольна (как и для Кадиллака ), несомненно, существует стеклянный или хрустальный потолок, который вряд ли пробьет общий объем продаж в США.

Независимо от того, как вы смотрите на это, на рынке предметов роскоши в США доминируют импортные бренды, и нет никаких оснований думать, что это изменится. Когда-либо.

Согласно Autodata было поставлено 213 817 автомобилей класса люкс , из которых 170 780 были от импортных брендов и 43 037 отечественных. Несмотря на то, что существует высокая вероятность того, что Линкольн получит некоторую поддержку, учитывая расширение линейки, которое производят такие компании, как Mercedes , Audi , BMW и Lexus , а также создание новых брендов, таких как Genesis и  Tesla , так что для любой компании будет еще сложнее добиться существенного роста в категории люкс.

Так что рост для Линкольна? Да! Заметный рост? Нет.

Но есть кое-что, что компания могла бы сделать, чтобы получать доход отдельно от автомобильного и кроссоверного бизнеса. Он может не приносить много денег сам по себе, но он может обеспечить явное преимущество в сегменте продуктов, что обеспечит Lincoln уникальное предложение.

Кумар Гальхорта, президент Линкольна, часто говорит об «опыте». О том, как компания работает над устранением или нивелированием «болевых точек» у своих клиентов. И это происходит таким образом, что придает ему особенность по сравнению с конкурентным набором. 

Услуги Линкольна создают ажиотаж так, как никогда не рекламирует Мэтью МакКонахи.

Линкольн обращается к этому через службу. Как и в случае доставки  на сервисные встречи для всех новых моделей Lincoln 2017 года. Как и наличие в приложении The Lincoln Way возможности, которая позволяет пользователям (в некоторых городах) идентифицировать, резервировать и оплачивать парковку (вместо того, чтобы бесконечно зацикливаться, тратя таким образом много времени). И, конечно же, есть служба Lincoln Concierge, которая может решать проблемы на дорогах и оказывать водителям другую помощь.

Если вы получаете Lincoln с отделкой Black Label, вы получаете не только автомобиль с особыми цветами внутри и снаружи, а также более качественную кожу и тому подобное, но и возможность бронировать места в специально отобранных ресторанах. Линкольн обеспечивает интеграцию с Amazon Echo, чтобы пользователи могли сообщать Alexa, куда они хотят идти, и направления загружаются в навигационную систему. (Та же самая интеграция идет для транспортных средств компании Форд.)

И это пилотирование новой службы в Майами, которую она называет «Линкольн Водитель». Думайте об этом, в основном, как о собственной службе Lyft. То есть вызывается водитель, и хорошо одетый, проверенный человек появляется в назначенном месте, чтобы отвезти вас в ваш Линкольн. Скажем, этот человек отвезет вас в ресторан. Затем, пока вы ужинаете, она может заниматься другими делами, например, забирать детей или вещи из химчистки. Линкольн предлагает восемь часов обслуживания при покупке нового автомобиля стоимостью 30 долларов в час.

Причина, по которой Lincoln предлагает доставку и  почему она предоставляет эту услугу вождения и перевозки, проста: она предоставляет компании потрясающую рекламу из уст в уста. Те, кто испытал эти услуги, говорит Гальхорта, рассказывают другим о том, что они получают от компании, у которой они купили свой роскошный автомобиль. Они создают общественное мнение для Линкольна настолько эффективно, что бесконечный показ рекламы Мэтью МакКонахи никогда не приблизится к такому эффекту.

Возможность делать что-либо с помощью приложения — будь то удаленный запуск автомобиля или текст с помощью консьержа — это просто данность, не только в роскошном пространстве, но и на всем пути вниз по линии. Кто-то с приложением myChevrolet также может удаленно открывать двери своих автомобилей. И Hyundai был пионером в этом пространстве погрузки и доставки с Genesis и Equus , теперь перешедшими на бренд Genesis.

Но это целое использование работников для выполнения операций, не связанных с транспортными средствами, таких как забирание вашей из химчистки, отличается, интригует и потенциально может стать источником дохода для Линкольна. Что, если Линкольн создал бы специальную туристическую службу, которая организовывала поездки для тех, кто ищет роскошные впечатления? Люди будут платить за услугу, но получат специальный доступ к сайтам и музеям,  ресторанам, что в противном случае было бы трудно, если не невозможно.

Переход на такой путь не полностью отделил бы ее от основного бизнеса по продаже транспортных средств. Все перевозки — будь то из дома в аэропорт или из Рима в Венецию — могут осуществляться на транспортных средствах Lincoln. Все действия могут быть слегка заклеймены с логотипом Линкольна. Компании-эмитенты кредитных карт уже предлагают такие льготы, как эксклюзивные ресторанные мероприятия и предпродажу билетов на концерты. Линкольн мог бы сделать то же самое и расширить свой фирменный стиль, буквально являясь частью эксклюзивного клуба.

Люди в идеале уходили, разговаривая с Линкольном («Когда мы пошли в Уффици, мы смогли сократить траты благодаря Линкольну») таким образом, чтобы они чувствовали себя и казались особенными, потому что они получили необычайное обслуживание. Я сомневаюсь, что владелец BMW, который даже получил специальный тур по BMW Welt, чувствовал бы то же самое. Когда я предложил бюро путешествий в Гальорту, он сказал, что Линкольн концентрируется на вещах, непосредственно связанных с транспортными средствами, большое спасибо. Это, вероятно, то, что нужно делать, по крайней мере, прямо сейчас.

Если, как некоторые предполагают, владение автомобилем становится менее важным для людей, но доступ к автомобилю — это главное, как вы заставите кого-то отдать предпочтение вашей марке? Можно утверждать, что предлагая то, что никто другой не делает доступным. Что-то вроде экстраординарного опыта обслуживания. В этом отношении у Линкольна есть преимущество перед конкурентами, даже если у них нет двузначной линейки продуктов, которую имеют импортные компании. Он должен сделать еще больше шагов, которые будут способствовать дальнейшему развитию.

Способы финансировать покупку автомобиля

Покупка машины не простое решение. От покупки напрямую за наличные до приобретения авто в кредит, есть много вариантов. Современное развитие онлайн кредитования на современном этапе развития технологий таково, что находясь у себя дома и, возможно, в прямом смысле, не вставая с кресла, вы можете получить кредит без проверки кредитной истории в Украине. Вы также должны учитывать эксплуатационные расходы. На самом деле, это, наверное, вторая самая дорогая вещь, которую вы купите — после вашего дома. Поэтому важно убедиться, что вы выбрали лучший способ приобрести автомобиль для вас.

Покупка автомобиля по личному кредиту

Если вы не можете позволить себе наличные деньги, личный кредит, как правило, является самым дешевым способом финансирования автомобильной сделки.

Вы можете получить личный кредит в банке или другом финансовом учреждении. Вы можете распределить срок погашения от одного до нескольких лет. Есть банки и организации, которые не требуют кредитной истории и для одобрения кредита просят предоставить минимальный набор документов. Как правило везде практикуется личный подход и индивидуальный рассчет платежей.

Плюсы:

-Как правило самая недорогая альтернатива оплате наличными.
-Возможно осуществление по телефону, через Интернет или лицом к лицу.
-Покрывает всю стоимость автомобиля, т.е. вы ничего не остаетесь должны продавцу.
-Можно получить индивидуальную процентную ставку.

Возможные минусы:

-Возможно, вам придется подождать, пока деньги поступчт на ваш банковский счет, но некоторые кредиторы предоставляют средства практически сразу.
-Другие заимствования могут быть невозможны.
-Ежемесячные расходы могут быть выше, чем с другими вариантами

Убедитесь, что кредит включает страхование вашей жизни здоровья, а также автомобиля (КАСКО). В противном случае вы подвергнете свою семью риску, если не справитесь с выплатами.

Сравните процентные ставки, которые включают в себя все сборы, которые вы должны заплатить. Помните, что больший депозит обычно означает более низкую процентную ставку.

Покупка в рассрочку

Покупка в рассрочку — это вариант приобретенияавтомобиля по вашим финансовым возможностям, когда оформляется заем под залог автомобиля. Вам нужно будет внести депозит в сумме, составляющей около 10%, а потом выплачивать фиксированные суммы платежа

У вас не будет ПТС до последнего платежа.

Соглашения о покупке в рассрочку, как правило, заключаются автодилером, поэтому они удобны в оформлении и могут быть очень конкурентоспособными для новых машин.

Плюсы:

-Быстро и легко получить.
-Низкий депозит (обычно 10%).
-Гибкие условия погашения (от 12 до 60 месяцев).
-Конкурентные фиксированные процентные ставки.

Возможные минусы:

-Вы не являетесь владельцем автомобиля до окончательной оплаты.
-Как правило, стоимость автомобиля получается дороже дороже для краткосрочных соглашений.

Плата по кредитной карте

Оплата кредиткой всей или части покупной цены вашего автомобиля сможет гарантировать определенную защиту, Однако некоторые дилеры взимают комиссию за обработку карты — или могут с ними не работать.

Покупка за наличные

Наиболее недорогой способ приобрести машину — это финансировать его наличными. Это потому, что вам придется платить проценты по любому кредиту или финансовому соглашению. Если вы решили использовать наличные, помните:

 -Убедитесь, что у вас достаточно сбережений на случай чрезвычайной ситуации после оплаты вашего автомобиля.
-Если у вас недостаточно сбережений, чтобы купить автомобиль в полном объеме, используйте то, что вы можете себе позволить, чтобы внести самый большой депозит, который вы можете.
-Даже если вы используете деньги из своих сбережений, возможно, вам будет лучше оплачивать часть стоимости машины кредиткой
, поэтому вы получаете защиту от покупки кредитной карты — это означает, что компания-эмитент несет совместную ответственность с Продавцом, если что-то пойдет не так. Вы должны полностью оплатить счет в следующем месяце.

Вывод

Использование ваших сбережений является самым дешевым вариантом для покупки автомобиля, в то время как личные займы, как правило, являются самым дешевым способом заимствования для покупки автомобиля, тем более если у вас хорошая кредитная история. Убедитесь, что вы можете позволить себе ежемесячный платеж не только сейчас, но и на весь срок кредита.

Тесла cледующая ? Может ли Genesis быть разрушителем?

Слово, которое редко произносят — по крайней мере, вслух — руководители автомобильной промышленности, разрушительно . Однако именно так Манфред Фицджеральд, глобальный глава Genesis (бренд, выделенный из Hyundai в 2015 году), делает то, что также немыслимо с автомобильной точки зрения: хвалит Элона Маск из Tesla . Он сказал мне, что считает, что Маск разрушил автомобильную индустрию, которая, по его мнению, давно назрела.

Genesis, конечно, также ориентирован на роскошный конец рынка. И поэтому Фицджеральд и его коллеги полностью осознают, что Тесла ,  с точки зрения MSRP и количества поставленных транспортных средств, очень хорошо справляется с этой задачей. Тесла, несмотря на отсутствие прибыльности, умудряется откачивать клиентов, которые иначе купили бы Mercedes или BMW .

С запуском Genesis G80 Sport компания называет Mercedes (E Class ) и BMW (5-Series) среди своих предполагаемых конкурентов (также Audi A6 , Lexus GS и Cadillac CTS ). Фитцджеральд провел 12 лет с Lamborghini , где, будучи директором по бренду и дизайну, помогал расширять его, не ограничиваясь производством нескольких автомобилей для нескольких клиентов. Он говорит, что он и экстраординарный дизайнер Люк Донкерволк, присоединившийся к нему в Genesis, теперь сталкиваются с проблемой установления его как высококлассного бренда, к которому нужно относиться серьезно — и он понимает, что то, что могло сработать в конце 19-го и начале 20-го веков просто не сработает сейчас.

Концепция GV80 — внедорожник с водородным двигателем — представленный на автосалоне в Нью-Йорке в апреле, похоже, соответствует концепции Фицджеральда, в первую очередь потому, что это не просто стильный, внушительный внедорожник, а потому, что он оснащен топливным элементом . (И давайте не будем упускать из виду тот факт, что Hyundai занимается коммерческим развитием этой технологии.) GV80 представляет собой, по крайней мере, на данный момент, нечто недоступное из-за того, что Genesis идет против.

Поймите, что Элон Маск не был подрывным с точки зрения дизайна, но для того, чтобы взять то, что в значительной степени равнялось батареям ноутбука — присоединенным способом, который, казалось, ожидал короткого замыкания — и преобразовать массив в то, что теперь является системой батарей . Такого рода разрушения, несомненно, необходимо создать Genesis, чтобы закрепиться на рынке. Возможно, топливный элемент будет такой игрой.

Кроме того, существует подход Tesla к розничной торговле,  не основанный на франчайзинговой системе, которая долгое время господствовала на рынке США. Genesis,  необходимо создать какую-то сеть, которая выходит за рамки автосалонов Hyundai, и она, вероятно, рассматривает альтернативные подходы к доставке своих автомобилей в гаражах потребителей.

Интересно отметить, что для новых клиентов Genesis есть одна вещь — «Служащий службы Genesis», описанная на веб-сайте Genesis следующим образом: «Вы можете никогда не вступить в наш сервисный центр. Бесплатно в течение 3 лет или 36 000 миль, мы будем выполнить дистанционную диагностическую проверку, 

Фицджеральд отмечает, что посещение дилерских центров является рутиной, на которую у людей нет времени или интереса.

Тем не менее, Бытие никоим образом не станет следующим Тесла. Это имеет свою основу в существующей автомобильной компании; Тесла не существовало до 2003 года. Маск имел возможность помириться по ходу дела. Это не то, что Фицджеральд и его коллеги могут сделать.

Но кажется очевидным, что они собираются попробовать что-то другое.

Гонка за автономными автомобилями окончена.

Вплоть до недавнего времени в Силиконовой долине говорили о том, как технологическая индустрия собирается превратить Детройт в мусорную корзину истории. Такие компании, как Apple, Google и Uber — так думали, — собирались опередить, превзойти в деле и внедрить инновации для автопроизводителей. Сегодня этот разговор начинает исчезать. Есть осознание того, что, может быть, есть веская причина, по которой традиционные автомобильные компании существуют уже более столетия.

В прошлом году Apple уволила большинство инженеров, которых она наняла для разработки собственного автомобиля. Google (теперь Waymo) перестал говорить о создании собственной машины. И Uber, несмотря на его чрезвычайно высокую рыночную оценку, еще очень далек от того, чтобы когда-либо зарабатывать деньги, и тем более делать собственные автономные автомобили .

Перефразируя Илона Маска , Силиконовая долина узнает, что «создавать ракеты сложно, а создавать машины действительно сложно». Люди за пределами автомобильной промышленности обычно не понимают, насколько сложен бизнес на самом деле. Они думают, что все, что вам нужно сделать, это разработать автомобиль и начать его делать. Но большинство стартапов так и не добрались до стадии концептуального автомобиля, потому что переход к массовому производству оказывается слишком пугающим. Даже Tesla , единственная успешная автомобильная компания, вышедшая из Силиконовой долины, в прошлом году выпустила 80 000 автомобилей, а ведь она работает уже почти 15 лет.

История автомобильной промышленности показывает, что все технологии сводятся к горстке глобальных поставщиков, которые затем оказываются втянутыми в гонку за сокращение расходов до минимума.

Когда дело дошло до автономных автомобилей, техническая индустрия думала, что монополизирует технологию, а затем будет диктовть условия традиционным производителям оригинального оборудования. Но крупные производители не сидели сложа руки. Ford , GM , Audi , Mercedes , Nissan и другие запустили активные автономные программы. Как и ряд традиционных поставщиков первого уровня, таких как Delphi. Теперь они полностью конкурентоспособны. И они покупают компании Силиконовой долины, чтобы поддержать их усилия, а не наоборот.

Именно здесь большинство в долине упустили важный момент. История автомобильной промышленности показывает , что все технологии ,  сократились до нескольких глобальных поставщиков , которые затем увязли в экономически тяжелой гонке. Когда технические компании решили заняться автономными автомобилями, они не мечтали просто стать поставщиками автомобилей. Им никогда не приходило в голову, что, возможно, они в итоге получат — в лучшем случае — 10% прибыли, а не 40% прибыли, которой питается инвестиционное сообщество Долины.

Тем не менее, хотя такие компании, как Google и Apple, отказываются от создания автомобилей, они не отказываются от автомобильной промышленности. Есть еще одна область, где Силиконовая долина может играть доминирующую роль, и все дело в доступе к автомобильным данным.

Один миллиард человек садится в машину и выходит из нее каждый день. Они едут на работу, они едут домой, они делают покупки, они играют, они делают миллиард разных вещей. Знание, куда они идут и что они делают, может быть очень ценным. Эти данные могут быть агрегированы, отсортированы и упакованы в сводную форму. И тогда это может быть продано любому.

В отличие от автомобилестроения, аналитика больших данных, основанная на искусственном интеллекте, не требует больших капиталовложений в фабрики и оборудование. Это приводит к значительной прибыли, которая, как сообщается, достигает 90%.

Есть в основном два набора данных. Автомобиль генерирует один набор, например, как работают все детали и узлы, и насколько хорошо машина работает. Это позволяет автопроизводителям добывать данные для различных целей, таких как анализ тенденций, чтобы быстро определить проблемы с гарантией или узнать, как установить более эффективные технические характеристики.

Другой набор данных генерируется людьми в машине; огромное количество информации о том, куда они идут и что делают. В прошлом году только на американском рынке Chevrolet собрал 4220 терабайт данных с автомобилей клиентов. По прогнозам McKinsey, к 2030 году это может вырасти до 450–750 миллиардов долларов. Ритейлеры, рекламодатели , маркетологи, специалисты по планированию продуктов, финансовые аналитики, правительственные учреждения и многие другие будут охотно платить за доступ к этой информации. И это подарок, который продолжает быть актуальным и приносит прибыль. Вы можете снова и снова продавать одни и те же данные разным покупателям.

Таким образом, гонка по созданию автономных автомобилей окончена, и традиционные автомобильные компании все еще могут контролировать, кто производит автомобили. Но гонка за контроль данных с этих машин только начинается. Это совершенно новый рынок, который будет играть на руку Силиконовой долине, поскольку автомобильные компании планируют захватить то, что они могут получить.



«Кризис» Тойоты не то, что вы думаете

На прошлой неделе президент Toyota Motor Corp. Акио Тойода представил финансовые результаты компании за финансовый год, заканчивающийся в марте. Что показало не очень хорошее финансовое состояние для компании. Что касается чистой прибыли, то она упала на 20,8 процента до 1,8311 триллиона иен (16,954 миллиарда долларов, из расчета 105 иен за доллар).

Чтобы выразить это в контексте, рассмотрите это следующим образом: слово «уничтоженный» имеет значение «убирая одно из десяти». Удвойте это сокращение, и вот где прибыль Toyota закончилась за последний финансовый год. В подготовленных замечаниях Тойоды он использовал слово, которое было подобрано и использовано в заголовках и комментариях:

«Кризис.»

Если Toyota находится в кризисном режиме, что станет с остальной частью отрасли!?! »В конце концов, помимо проблем с обменным курсом, компания не столкнулась с какими-либо экстраординарными проблемами, которые могли бы вызвать корпоративное бедствие.

Но слово использовалось в совершенно ином контексте.

Подготовленные замечания объясняют: «Я испытываю сильное чувство кризиса по поводу того, действительно ли мы занимаемся производством автомобилей с точки зрения клиента на всех рабочих местах Toyota — от разработки, закупок и продаж, вплоть до административного деления». »

Другими словами, он говорил, что, по его мнению, Toyota может просто лучше выполнять свои потребности и желания. Было что-то еще, что он сказал, что я думаю, что это более поразительно, чем 20-процентная потеря или «кризис», даже если это слово воспринимается в внеконтекстном катастрофическом смысле.

Тойода заявил: «Я считаю, что создание более совершенных автомобилей начинается с компактных автомобилей».

Компактные машины!

Разве он не знает, что все покупают кроссоверы, внедорожники и пикапы? То, что продожа компактных автомобилей на американском рынке,в целом, снизились примерно на шесть процентов в прошлом году, а кроссоверы / внедорожники выросли более чем на семь процентов, а пикапы также выросли примерно на шесть пунктов?

Несомненно, на разных рынках по всему миру появляется множество кроссоверов, особенно небольших размеров, так что это не совсем американский феномен. Но, возможно, Тойода знаком с чем-то, чего большинство в США не знает, с чем-то, что мы в значительной степени забыли.

В Токио галлон газа стоит около $ 4,40. И он же 6,20 долларов в Париже. В Лондоне 5,71 доллара. Таким образом, компактные автомобили имеют гораздо больше смысла в разных регионах мира. Не у всех есть дешевый газ, который есть в США.

Тойода отметил, что в прошлом году они приняли Daihatsu в качестве дочерней компании и вместе с Daihatsu создали компанию «Тойота Компакт Авто» для развивающихся рынков.

«Наши собственные компании, ответственные за компактные автомобили, будут сравнивать друг друга и изучать более умные способы создания таких автомобилей». — сказал Акио Тойода.

Вот где это становится важным, и не только для распространения маленьких Тойот во всем мире: «Наши собственные компании, ответственные за компактные автомобили, будут сравнивать друг с другом и изучать более умные способы создания таких автомобилей. Кроме того, с этими внутренними компаниями, конкурирующими между собой благодаря нашим собственным компаниям, отвечающим за более крупные автомобили, внутренние компании будут совершенствоваться, учась друг у друга. Благодаря этому я хочу сделать производство автомобилей Toyota более простым и более дешевым ».

Тойота сейчас является одной из лучших компаний-производителей в мире. Тем не менее, вот Тойода говорит, что это должно стать еще лучше за счет упрощения и снижения затрат. Так же, как Prius стал синонимом « гибрида », как Kleenex для тканей, «кайдзен» — постоянное улучшение — это слово, которое, кажется, было придумано Toyota, и очевидно, что это не то, что они потеряли из виду.

Подумайте об этом: традиционные отечественные OEM-производители США вкладывают значительные средства в создание крупных кроссоверов, внедорожников и пикапов. Это то, что требует рынок. Они бы отменили свои фидуциарные обязанности, если бы они поступили иначе.

Но, как вы, возможно, помните, когда в 2008–2009 годах наступил спад, когда цены на газ выросли , а также выросла безработица, продажи крупногабаритных транспортных средств в широком смысле этого слова были истощены. Теперь, когда газ дешевый — по крайней мере, в США — традиционная домашняя жизнь, кажется, делает упор на вещах, которые имеют  видимость того, что они могут перелезть через горы.

Общее представление о том, что «никто не зарабатывает деньги на маленьких автомобилях». Это может иметь место, хотя я подозреваю, что, учитывая продажи таких автомобилей, как Honda Civic и Toyota Corolla (продажи которых в США в 2016 году составили 366 927 и 360 483 соответственно, что делает их пятым и шестым бестселлерами, после пикапов Ford , GM , FCA и … Toyota Camry ) их производят не просто для того, чтобы фабрики работали.

Так что же происходит, когда имеет место изменение цен на газ, когда кризис был предотвращен в Toyota, и она строит желательные и эффективные маленькие автомобили (а также Land Cruisers и Tundras , хотя и не так много) и целую кучу других автопроизводителей остались с заводами, которые могут строить автомобили размером с мобильные дома?

Вспоминаются розовые полоски, раздача картонных коробок и сопровождение имущества компании. И я не имею в виду в Toyota.

Kia Niro — авто на заказ нашего времени

Исследования рынка показывают, что наиболее быстро развивающимися сегментами легковых автомобилей являются именно кроссоверы и гибридные автомобили. Kia решила совместить два этих показателя в одном автомобиле. Модель Ниро была призвана заполнить разрыв между рационализмом, экологией и динамикой. Доля ВНЕДОРОЖНИКОВ и кроссоверов постоянно растет. В настоящее время каждый пятый новый автомобиль, выходящий из салона-это как раз представитель одного из этих двух сегментов. Введение на рынок компактного гибридного кроссовера может оказаться тем, что вам нужно.   В 2017 году к представленному недавно Ниро присоединилась также модель plug-in (марка предполагает продажу 100 моделей с таким решением).

Первые впечатления от Ниро очень положительные. Красиво нарисована линия кузова, довольно массивная, но при этом легкий силуэт и современный внешний вид-это то, без чего современный автомобиль даже не должен выходить из заводских стен. К счастью, Ниро все это имеет. Внешним видом немного напоминает детскую версию модели Sportage, по сравнению с которой, правда, короче на 13 сантиметров, но это расстояние между осями увеличено на 3 см по отношению к старшей сестре. Легко понять современные детали, такие как, например, задний диффузор или решительные линии. Силуэт автомобиля не самая сильная  его сторона. Несмотря на крупные габариты авто выглядит довольно легкомысленно. Похвалы заслуживает также и аэродинамика кузова. Округлой формы с коэффициентом сопротивления воздуха на уровне 0,29, что, безусловно, влияет на низкий расход топлива. В Европе модель Ниро предлагается в 10 цветах кузова в комплекте с дисками из легких сплавов размером 16 или 18 дюймов.

Стоит отметить, что капот модели Ниро был разработан специально для размещения под ним гибридной силовой установки и полимерного литий-ионного аккумулятора весом всего около 33 килограммов. Вся конструкция легкая и прочная, а целых 53% была сделана из легкой высокопрочной стали (AHSS). Большая часть элементов кузова выполнена из алюминия, благодаря чему удалось добиться сравнительно малого веса автомобиля по сравнению с его габаритами. Ниро  весит 1425 килограммов.

Под капотом нового корейского кроссовера оказался турбированный бензиновый двигатель GDI рабочим V 1,6 л. и паспортной мощностью 105 лошадиных сил. Однако в дуэте с электродвигателем мощностью 32 квт получаем довольно значительную мощность 141 л. с. и в общей сложности 265 Нм м.к.м.. В сочетании с небольшой массой, Ниро очень бойкий автомобиль, который отлично справляется с ускорением, особенно со старта или при городских скоростях. В конце концов, полное 265 Нм у нас уже с первого запуска. На разгон до 100 километров в час гибридный кроссовер нуждается, однако, в 11,5 секундах, а max скорость 162 км/ч. Однако благодаря тому, что электродвигатель поддерживает собрата с внутренним сгоранием с самого начала, вы можете быть действительно положительно удивлены взрывным характером. На высоких скоростях чуть хуже. Поддержание постоянной скорости  для Ниро не проблема, однако обгон грузовика не будет напоминать полета торпеды.

Гибридные автомобили доступные на рынке уже приучили нас к присутствию на борту бесступенчатой трансмиссии CVT. Хотя, несомненно, она имеет много преимуществ, «вой» при динамичном разгоне или движении по автодороге бывает очень раздражает. Еще одним приятным сюрпризом в Киа Ниро является традиционная коробка передач DCT с  шестью передачами. Благодаря этому работа электродвигателя возможна во всем диапазоне скоростей, а в салоне царит спокойствие и тишина. Коробка, кажется, понимает текущие потребности водителя, особенно, если вы переключите ее в спортивный режим . Тогда во время езды по горам передаточные числа не оказывают влияние на мощность, чтобы как можно скорее включить высшую передачу. Благодаря этому, при ускорении на подъеме, под правой ногой у нас всегда есть необходимый запас мощности.

Основная идея гибридных транспортных средств заключается в  снижении расхода топлива. Ниро в этом плане удивляет. Хотя у нас не было возможности проверить это на собственной шкуре, данные по каталогу обещают расход в городском цикле на уровне 3,8 литра на 100 километров в версии с 16-дюймовыми колесами. Для немного лучше выглядящих «восемнадцатых» а это уже почти 4,4 л , но это все равно потрясающий результат. К сожалению, во время тест-драйва проверяемые машины не ездили слишком много , так что пока что трудно оценить достоверность эти данные. Однако во время динамичной езды по горам бортовой компьютер показал почти 9 литров на 100 километров. Стоит, однако, отметить, что цель этой поездки была хорошая забава, и проверить на что на самом деле способен новый  гибридный кроссовера корейской марки в этих условиях не совсем корректно. Мы то еще ничего! Рекордсмены возвращались с горных троп со средним расходом в 13 литров!

Экскурсия на холмы вокруг Барселоны оказалась настоящим испытанием для младшей Киа. Относительно большой дорожный просвет (164 мм) и выше, и кузов не приводили к возникновению чрезмерных ожиданий в вопросе преодоления острых виражей. А испанские трассы местами напоминают типичные горные серпантины. Удивительно, как отлично справляется Ниро в таких условиях. Похвалы заслуживает не только блок питания, который бодро реагирует на команды водителя, а при динамичном разгоне, еще и подвеска. Под машиной живет подвеска независимая, со стойками Мак Pherson спереди и с двумя нижними поперечными рычагами в задней части. Даже во время горной гонки кузов не кренится так, как можно было бы ожидать от  машины этого сегмента. Конечно, это не способ определения работы подвески как чисто спортивной, но, кажется, она была идеальным компромиссом между комфортабельными путешествиями, и немного спортивного вождения.

Не забыть о системе рулевого управления. Хотя, электроусилитель руля отлично работает в городе, водители часто не жалуются при динамичной езде. В Ниро трудно, однако к нему приспособиться. Работа колес отлично находит свое отражение на руле, и управление является интуитивно понятным, как пить утренний кофе. Снова — как и в случае двигателя — Ниро отлично работает при скоростях порядка десятков километров в час. Острые повороты, подъездные пути и затруднения не являются для него проблемой. Автомобиль отлично держит дорогу, послушно поворачивает точно так же, как водитель этого и ожидает.. Однако после выезда на автостраду рулевое управление перестает  так хорошо чувстватся. Авто немного плавает по дороге и не дает водителю такую уверенность в вождении, как и при чуть меньших скоростях.

Колесная база делает интерьер действительно очень просторным, особенно если учесть, что длина Ниро составляет 4355 мм. Кроме того, впечатление большого пространства усиливают горизонтальные линии красивой приборной панели, которые визуально расширяют салон. Все выглядит очень аккуратно и элегантно. Доска приборов и сенсорный экран, размещенный на центральной консоли, находятся на одной линии. Все очень очень аккуратно и эргономично, а небольшой поворот приборной панели в сторону водителя,  делает управление бортовыми системами  очень функциональным.

В салоне действительно много места, как спереди, так и на втором ряду сидений. Багажник предлагает 427 литров объема, а после откидывания спинки заднего дивана багажник увеличивается до 1425 литров. Это очень хорошие параметры, которыми часто не могут похвастаться машины больших габаритов, чем Ниро.

Вещь, которая у гибридных автомобилей вызывает  больше всего беспокойства, является срок службы аккумулятора. Эта технология является относительно новой и это не означает, что одной из самых дешевых. Kia, однако, не делает никаких отклонений от своих прежних принципов. Все автомобили марки покрывают семилетнюю гарантию, и Ниро не является исключением. Это может иметь решающее значение в привлечении новых клиентов, которые часто опасаются гибридных автомобилей, не только из-за их начальной цены, но также и последующего сервисного обслуживания.

Базовая версия оснащения обозначается литерой M. Однако, в стандарте мы получаем автоматический двухзонный кондиционер , помощника незапланированного выезда из полосы движения (Kia Lane Keep Assist) и дневные ходовые огни и задние фонари, выполненные в технологии LED. Богатое версия XL-это уже дорогой автомобиль. Однако, на ее борту мы найдем биксеноновые фары, звуковое оборудование фирмы JBL, навигационное телевидение, сиденье водителя, регулирующеяся  электрически (в восьми направлениях) и много других автомобильных гаджетов нашего времени.

Kia Ниро действительно безумно красивый автомобиль. Это современный и динамичный кроссовер, просто создан  на заказ для наших времен. Все кажется почти идеальным — красивый силуэт, удачный блок питания, богатое оснащение в стандартной комплектации и заслуживающее похвалы чувство драйва. Не остается нам ничего другого, как ждать более длительный тест и на результаты продаж корейской марки. Все указывает однако на то, что Ниро может оказаться курицей, несущей золотые яйца.

Тест тормозных колодок — на завоевание GroĂŸglockner!

История бренда началась 28 лет назад, когда была создана компания Lumag, занимающаяся производством тормозных колодок для грузовых автомобилей. 15 лет спустя, в 2003 году, была создана марка Breck, еще под крыльями фирмы-матери, которая занялась элементами передних тормозных механизмов для легковых автомобилей. Совсем недавно,  3 года назад, был открыт современный завод в Budzyniu, в котором проводятся исследования фрикционных накладок, выполнены экспериментальные попытки  и само производство. Но ничто не способно заменить тестирование в реальных условиях. Поэтому компания регулярно посещают австрийские Альпы, чтобы в экстремальных условиях проверить свои продукты. Предпосылка проста: если дисковые тормоза  выживают съезд по знаменитому  маршруту GroĂglockner -HochalpenstraĂe, выживут все.

У подножия величественного ледника GroĂglockner, высотой 3798 м н. у. м., лежит очень много небольших городков. Кроме удивительных явлений природы и горнолыжных трасс, которыми  в совершенстве овладели отдыхающие горнолыжники  на почти вертикальных склонах, их объединяет еще одна вещь. Буквально каждое третье хозяйство имеет здесь, по крайней мере, один из гаражей сдающихся в аренду. Не только компания Breck тестирует здесь свое оборудование, ибо в эти окрестностях есть более крутые тесты. Местные жители освоили золотой бизнес, ставя простые гаражные конструкции из фанеры и снабжая их горными измерителями  и основными инструментами. Это значительно облегчает работу компаниям, которые решают в альпийском климате проверить свои продукты. На извилистую трассу, ведущую в гору ледника приезжают не только производители тормозных колодок. Этих легко узнать по тому, что они неторопливо спускаются с горы вниз, а лампы ближнего света , кажется, наоборот, просить передышку. Приезжают сюда также производители муфт. Их машины медленно и с большим трудом добираемся ползком на гору, тянув за собой загруженный по максимуму возможности прицеп.

Тем не менее фрикционные накладки-это не единственный продукт, который в тестируется этих краях. Просто совершите прогулку всего на несколько минут, чтобы увидеть как мимо вас проехали о девять (девять!) Audi R8 практически  всех цветов радуги. За импровизироваными препятствиями однако нельзя не заметить последнихе BMW, покрашенные в камуфляжные  черно-белые пятна. У нас было даже приятно видеть Альфа Ромео Giulię, которая ехала собственными силами.

 

На пути к Edelweisspitze, самому высокому месту, до которого можно добраться на автомобиле, на высоте 2571 м н. у. м., вы встретите также людей, не имеющие ничего общего с тестированием ассортимента автомобильной промышленности. Большие экскурсионные автобусы еле помещаются на 180-х градусных поворотах, но, несмотря на это, мужественно карабкаются на вершину. Семьи с детьми никого не удивляют, в конце концов, нижняя часть этой трассы ведет прямо на перевал, ведущей на другую сторону горного массива ледника. Можно встретить здесь также смелых велосипедистов, которые отправляются на покорение горной вершины. Ну и мотоциклисты. Дорога GroĂglockner HochalpenstraĂe-это настоящий рай для любителей преодолевать склоны  на двух колесах. Знаменитая спортивная альпийская трасса  доступна для автомобилей в летний период, а въезд платный в начале немного напоминает те, которые мы встречаем на платных автострадах. Посещение для велосипедистов и пеших — бесплатное.

Эта дорога была создана в 30-е годы. XX века как развлечение, имеющее целью привлечь иностранных туристов. Надо признать, что Австрийцам это удалось, так как ежегодно сюда приезжает  около миллиона любителей альпийских троп. Весь маршрут имеет протяженность 48 километров. Выступая из города Фуш расположенного на высоте 815 м н. у. м., мы должны были преодолеть более 1700 метров по вертикали! Наклон в некоторых местах составляет 14%, а дорога извивается, словно садовый шланг. Участок теста-это всего лишь 14,7 км (более 1400 метров разницы уровней).

Конечный участок дороги перед самым Edelweisspitze не является, однако, уже таким извилистым. На последних виражах колеса должны справиться с брусчаткой, а перед самым въездом часто можно увидеть, что он закрыт шлагбаумом. Мы были рады отправиться в эту местность незадолго до наступления календарного года, но даже в этот период снег на высоте двух с половиной километров никого не удивляет. Из-за довольно редко встречающихся придорожных ограждений и используемых  большинстве случаев водителями летних шин, въезд на каменистый заснеженный маршрут не является хорошей идеей. К счастью, погода была хорошая, и в районе полудня солнце освещало нам путь до самой смотровой площадки Edelweisspitze.

 

Мы встретились с представителями компании Breck базировшимися в городе Фуш, расположеннго на север от величественного GroĂglockner. Там, в арендованном гараже, наш тестовый автомобиль — Audi Q5 и BMW X3, были соответствующим образом подготовлены для тестовых спусков. Создание бизнеса состоит в том, что на одном комплекте дисков и колодок проводятся два теста. Первый из них — свободный — это реальная проблема не только для колодок, но и для терпения водителя. Выполняют его на холостом ходу, средняя скорость езды должна составлять 25 километров в час, а тормоз можно отпустить буквально несколько раз (каждые 4 минуты). Второй выезд с одной стороны, более «жизненный», а с другой-немного более экстремальный. Средняя скорость колеблется около 55 километров в час (для легковых автомобилей), а торможения должны быть интенсивные и короткие. Температура торможения достигает даже 750 градусов по Цельсию! После возвращения на низменность авто разгоняется, а водитель выполняет так называемый «горячий » стоп». Это торможение, напоминающие немного аварийное, но не предназначено для активации системы ABS. Затем еще один раунд по окрестностям, который призван хотя бы частично проверить тормоза для «холодных» 150 градусов. Позже остается только замена комплекта тормозных дисков и колодок, чтобы восхождение началось заново.

Производители фрикционных накладок более усердно охраняют их рецепты, чем наши бабушки рецепт  любимого джема. Однако общие рекомендации всем известны. Колодки состоят из связующих компонентов (например, каучук или смоло — фенольное покрытие), волокон (стеклянных, углеродных), металлов (стальная вата, порошки и стружка металлов), твердых смазок и наполнителей.

Критерии компании Breck при проектировании фрикционных накладок очень определенные. Прежде всего, они должны делать то, что для тормозных задач необходимо: остановить транспортное средство, и тем самым обеспечить максимальную безопасность. Важна не только соответствующая эффективность торможения в определенном интервале температур, но также горючесть облицовки и их механическая прочность. Второй принцип производства касается комфорта езды. Хорошие колодки не должны пищать, ни создавать каких-либо нежелательных ощущений на педали тормоза. В случае аварийного торможения не должны дымиться и не раздражать пассажиров и окрестности неприятным запахом. И, кроме того, должны способствовать владельцам блестящих дисков, не вызывая чрезмерного отложения в них загрязняющих веществ. Третий этап является самым рекордным. Все мы хотим инвестировать в хорошие продукты, которые будут служить нам как можно дольше. Фрикционные накладки хорошего качества должны стачиваться в оптимальном темпе, не «съедая» при этом тормозного диска. Ведь компромисс между твердостью и мягкостью не так легко достичь.